前段时间小编刚讨论过深圳保税区有没可能替代香港,深圳在人工成本费，仓储费、物流费方面是远远低于香港的,香港也可能不想物流行业这块蛋糕让深圳抢了,这不,新条例就出来了.
此次香港修订的《领港条例》所带来的影响：即从2020年1月1日起，所有进出口大鹏海域（也是盐田港出海必经之路）的船舶，除了接受国内的引航服务之外，还必须接受来自香港的领航服务！
该消息犹如在引航业投下一颗震撼弹，航运业舆论反应强烈。船公司成本高企、运营效率低下，已有国际知名船公司表示，如果这种情况持续，可能考虑不再挂靠深圳盐田港及香港港。就算不放弃挂靠，船公司会自己掏腰包？这个成本恐怕还是要转嫁到托运人货代和货主的身上，那将面临运费的上涨！
目前来看，船舶需要在进入深圳盐田港前，在湾口的深圳水域和香港水域，先后“迎接”深圳及香港两地的引航员分别登船，而后在进入大鹏湾内的开阔水域航行数海里后，再次减速，等待香港引航员下船，再由深圳引航员接棒。
香港新领港条例的出台，也可能引发种种问题，船舶运营成本的高企，运输效率的下降的风险，让本就业绩欠佳的船公司，背上了更为沉重的“担子”，有悖于当前船公司降本增效的战略目标。这些问题都将伴随条例的颁布而出现，且新的问题还会与日俱增。对于深圳盐田港及香港港而言，不仅将对货量造成巨大冲击，还会给港口的长远发展带来重创。
交通运输部代表此前曾明确指出，不能在大鹏湾水域实行二次领航安排，这将增加水上安全风险，降低通行效率，不利于巩固和提升香港作为国际航运中心的地位。
东方海外货柜航运香港分行董事总经理唐健辉认为，此举对香港及深圳货运业影响深重，一旦港方落实经大鹏湾香港水域的远洋轮船必须领航，预计每年为船公司带来额外开支达4亿港币（约合5140万美元），据悉大船每次领航费用大约在5000美元左右。
该条例的实行，也引发了广大从业人士的批评之声：
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香港想用一个新的引航条例来迫使船公司改航线靠香港，堵死盐田港，最后可能把自己也玩死了……这种以邻为壑的小农思想，居然发生在曾经的集装箱吞吐量世界第一的港口，也是匪夷所思了。恐怕现在是前十里唯一的一个在持续下滑的吧？也许只要两三年内就跌出前十了
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香港已经失去昔日全球大港的光环，这是想堵死盐田港给自己拉回一些货量吗？表面上看是画了匹马给盐田港骑，它眼里还有中央政府吗？
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香港玩“条例”是出名的，背后动机相信大家都懂的
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虽然包括香港在内的业界一直反对并呼吁，但香港方面仍然强行实施新修条例。
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不仅让外贸航运业，甚至让每一个中国人都不禁摇头：本是同根生，相煎何太急
最后希望不是两败俱伤，
而是港口、船公司、托运人多赢的局面！